D2809撞上泥石流 为何动车车头尽毁 车身基本无恙

今日上午，动车D2809在即将要经过榕江站的时候，在月寨隧道出口附近，撞上了突然出现的边坡溜坍，发生事故。根据后续的媒体报道，司机在隧道内发现险情，5秒内紧急制动，车辆滑行了900米。

媒体的最新描述

正如我上篇分析所言，列车脱线仅第一节车厢出事，表明其撞击的速度并不快。我原先以为，列车过站都会减速，所以事故才并不太严重（相对来说）。其实，列车过站并非都需要减速，总结起来：减速的条件是路况是否允许。比如雨季的事故多发地段，多半是需要减速通过的。但是并非之前说的90km/h，具体车速如何，暂未可知，等待调查结果的公布。

车头尽毁

从最新的媒体报道来看，司机发现险情后采取了紧急制动。尽管如此，还是撞上了这股泥石流。从媒体画面来看，最后的结果是第一节车厢脱线，特别是车头尽毁，但是其他车厢基本完好无损。媒体报道说的是：高速铁路的防撞墙和轨道结构的整体防护作用，避免了列车颠覆坠落。这句话究竟如何理解？

随着报道的更新，我们也可以尽量从媒体报道中还原当时发生的情况。首先，司机发现前方险情。当时列车仍在隧道之内，可能是光线变换的原因，视线并没有太远。司机发现险情的5s内，采取了紧急制动，列车滑行了900米。这个900米，应该是列车撞击到泥石流后尚未脱线的距离。因为，隧道口距离榕江站约1.7公里，而泥石流区是在隧道口附近。

事发过程示意图

媒体采访内容可知，当时边坡溜坍，覆盖轨道范围约200m左右，相对于列车和轨道来说，200m并不大，但是这个范围也足以让列车出事。我之前以为列车头部出现这样损毁是因为直接迎面撞上了高高的泥石流，但是随着后续媒体的报道，当时的泥石流高度并没有列车那么高。事发路段是个高架，也限制了泥石流的高度。列车撞上的时候，刚开始并未脱轨，列车前的防撞装置，可以一定程度上能够抵挡一些障碍物。如果是单个的障碍物，那么会被列车直接撞飞。但是泥石流覆盖范围约200m，防撞装置前方的泥石流不断堆积，会对列车形成一个向上的力，从而让列车脱轨。

列车车头撞击瞬间的额外之力

根据媒体的报道，实际上，脱线的并非只有一节车厢，二是两节。只不过，一来，第二节车厢本身就受限于后续车辆的约束，脱线范围并不大；二来，脱线后的车辆到处撞击，在最后的时候，又差不多回到了轨道上。在这个撞击过程中，铁路的防撞墙起到了很大的作用，限制住了列车只往前运动。否则的话，掉下高架，事故就大了。

媒体报道截图

正是由于防撞墙的碰撞，让列车头受损严重。但，也正因为如此，才拯救了整车人的生命。列车在撞击的过程中，不断的减速，最终在榕江站台彻底停了下来。所以，车头尽毁并非与泥石流直接相撞，而是列车防撞墙以及站台的原因。

就像前面所述，车头尽毁的原因在于两侧的防撞墙。那么防撞墙真的有这么坚固吗？实际上，不管什么类型的防撞墙，都不可能提供无上限的防护。也就是说，只要是防撞墙，它的防护能力是有限的。这些栏杆，一般是要经过试验测试的，比如下图。栏杆的防撞能力在于它能否将撞击力向前引导，避免迎面撞击。不管什么栏杆，如果迎面撞击，几乎都是“豆腐渣”。

防撞试验

为了防撞，一些城市对栏杆进行了改装，如下图。在栏杆上装上可以滚动的滚子，这样汽车撞来时，滚子滚动，从而卸掉一部分力，并且将车辆往前引导。

防撞神器

显然，事发高架并没有这样的防撞神器。高架两侧的防撞墙与下图应该差不多，看起来其防撞能力真的有限。不过，还是得益于车速慢，列车脱线后撞上防撞墙，其撞击的角度较大，应该说是解决180°的，这样撞击力分为前进方向和垂直方向。因为角度较大，垂直方向的力就较小了，这也是防撞墙能够防住的原因。而前进方向的力，则用来对列车进行减速了。

类似的防撞墙

另一个原因是轨道结构。列车的车轮是直接放置在轨道之上的，两者并没有锁紧的装置，依靠的是列车的重力。第一节车厢脱线后，带动第二节车厢脱线。但是列车一二两节车厢并非整体，第一节脱线后，有了很大的柔性，然后才是第二节车厢。第二节虽然也被带动起来了，但是到了第三节就没那么大能量继续带动了。列车车轮与轨道虽然没有锁紧，但是轮子的结构内外不一样大，正好是嵌在轨道上，想要让其脱线，也需要一定的力。

车轮与轨道的配合

这次事故溜坍的整体在轨高度并不高，但是覆盖范围较广。列车车头的土体不断堆积，最终抬起了车头，从而让列车脱线。因为车速较小，脱线的范围并不大，于是车头撞击防撞墙的角度较大，正面撞击力较小，保护了列车掉下高架。另外列车车轮与轨道的配合，也让后续列车脱线困难。最终只有车头尽毁，而其它车身基本无恙。