无人驾驶技术在港口的应用「港口无人驾驶」

记者｜杨松

编辑｜韩璐

“CEO干的就是找人找事找钱。”

何贝是自动驾驶企业斯年智驾的CEO。9月初，他在接受《21CBR》记者专访前，刚结束与投资机构的远程会议，内容是关于新一轮融资。

作为清华大学电子系博士，何贝之前的工作内容，不太与投资人打交道。走出象牙塔后，他曾担任百度智能汽车事业部无人驾驶科学家，以及自动驾驶创业公司主线科技CTO，也不管融资事宜。

现在，他成了初创公司的CEO。公司成立两年，仍需要资金支持，在他的推进下，公司正以“半年一轮”的节奏实现融资。

斯年智驾已完成三轮融资，累计总额过亿元，投资方包括字节跳动、辰韬资本等，估值超10亿元。

押注港口

当下市场环境复杂，对于研发投入巨大自动驾驶领域，投资人变得更为谨慎，更看重商业化落地。何贝估计要等到2026年，自动驾驶行业才会实现飞速发展。

越是冷静期，市场越看重“营收”，即技术的商业化能力。

斯年智驾的创业方向，瞄准了港口自动驾驶，并坚信这会是率先实现商业化的细分领域。

何贝解释，L4级别的无人驾驶技术要落地，首先过法律、政策关，而港口、矿山是全封闭环境，车辆算是工程机械，能降低准入标准。

国内矿山信息化程度落后，不同的矿山环境各不相同，无人驾驶技术的可复制性很低。

港口则不同，属于全球贸易经济一部分，国内港口信息化、自动化发展多年，甚至有全自动港口。站在前人肩膀上，斯年智驾的技术商用具有很大优势，客户的接受度也更高。

对无人驾驶技术，港口的确有需求。运营一辆车，超50%的成本花在人力上，如果采用无人驾驶技术，不仅省了司机费用，还能实现长时间内作业，预计对应毛利率可以超过50%。

斯年智驾计算过一个单车UE模型，一辆集卡年收入60万元，作为运营方投入整车单价约70万元（可融资租赁降低资金投入），传感器等改造成本15万。

采用无人驾驶电车，仅有车辆折旧、经营等小笔开支，节省了司机人工30万元，毛利有30.4万元。

“智能化适合一些劳动密集型，高收入和高回报行业。”何贝称，港口运输车司机的工资，远高于操作环卫清洁车的工人，从应用价值看，前者更值得落地无人驾驶技术。

今年初，国家相关部门推出利好政策，鼓励智慧港口建设，要推进大连港、天津港、等港口既有集装箱码头智能化改造。

一些上市港口企业，也将智慧港口建设提上日程。以宁波港为例，在2021年年报中表示，智慧港口步伐加快，梅山港区多泊位实现自动化作业模式，打造智能集装箱码头样板。

跑通模式

如果一切顺利，港口能够成为自动驾驶技术的落地场景，对刚起步的新公司来说，商务拓展依旧会是短板，港口企业偏传统，说服对方花大价钱采购无人驾驶车辆，并不容易。

高管会议上，有成员认为既然此前无人成功，他们不会例外。何贝与该高管，都曾在主线科技工作过，一同去过港口企业推介无人驾驶技术，谈判过程困难重重。

采购自动驾驶车辆，决策成本很高。但至少，他们发现港口对无人驾驶的需求是存在的。

比如，疫情影响下，一线工作招不到司机，也不好管理；高层则在乎港口的运营效率，以及如何调整策略，响应国家智慧港口的战略。

何贝索性再向前迈一步，由斯年智驾直接提供无人驾驶集卡，到港口做“代运营”。

2020年5月，斯年智驾开始在宁波大榭招商国际码头，进行单车和多车实船作业测试，同年11月，4辆无人电动集卡投入运营。

何贝表示，之所以取得进展，在于技术产品能够达到整个港口期望。“这不是一场测试，而是天天考试，是否真的实现L4级别自动驾驶。”

以停位为例，通过多重融合定位及精确停位系统，智驾自动集卡定位精度仅为5厘米，相较友商10厘米有较大提升。

做港口“代运营”，斯年智驾要自己采购车辆，亲自下场参与港口运营，相较行业中提供自动驾驶解决方案、收取技术服务费“轻模式”，其资金与管理成本更大，模式更重。

何贝认为，“代运营”只是一个手段，目的是打开市场——证明公司的商业价值和财务模型，而不是靠PPT演示去说服投资人。目前，斯年智驾的自动驾驶集卡运营车效率，超过有人驾驶车90%，运营过程零事故。

千亿市场

有了宁波港的案例，其他港口的推进变得相对容易。创业两年半，斯年智驾拿到了5大港口的订单，部署近百辆商用车辆，落地规模在港口赛道上排在前列。

斯年智驾也在丰富产品类型。

今年8月，公司与徐工港机联合研发的无人智能平板运输设备IMV（Intelligent Mobile Vehicle）落地厦门港，收单规模38台。

这是今年港口行业首个无人化运输设备销售订单，预计在年底将交付港口投入作业。

斯年智驾的重资产模式，在客户端很受欢迎，有同行也在参照，只不过这种模式对创业公司的技术、运营管理、商务等能力均是考验，短时间内很难被超越。

随着客户增加，斯年智驾的营收实现爆发式增长。2021年突破千万，预计今年将会增至数千万元。

港口无人驾驶仍处在快速渗透阶段。以宁波港为例，1500辆集卡中，自动驾驶仅有20辆，渗透率不到2%。

国内港口内集卡牵引车保有量超过2.5万辆。据斯年智驾测算，市场规模约300亿元。港口与港口间，以及港口到园区、工业园的“港口间”市场规模为1200亿元。

何贝告诉记者，公司港口无人驾驶业务已成熟，团队70%成员在推进港口间产品研发，预计三年后会实现大规模产品落地。

在他看来，斯年智驾如果做透这两大场景，公司的体量就能顺利上市，市值可达几百亿。等技术成熟后，可进一步扩张更广阔的自动驾驶干线物流领域。

近年来，自动驾驶企业掀起造车潮。对此何贝认为，这个行业仍需要长时间来培育。从2017年就进入行业的他，对时机有着更清晰的判断。

“我们还是选择扎根在细分场景，推动无人驾驶技术的商业化，不会去造车。”